*Deusval Lacerda de Moraes
Instalar Porto de Cabotagem em Luis Correia acarreta desvantagens competitivas. Além das já alinhavadas nos artigos anteriores, existem outras. Segundo o engenheiro Cid de Castro Dias, inviabilizaria totalmente a implantação da hidrovia do rio Parnaíba. Este modal de transporte, já demonstrado quatro vezes mais barato que o rodoviário, se justifica quando se dispõe de grande volume de cargas transportadas a longa distância. No caso piauiense, a hidrovia seria a opção mais barata para a exportação dos grãos produzidos no cerrado via Porto de Luis Correia.
Observa ainda Cid Dias que as decisões governamentais sobre a Cabotagem geram duas contradições contra o nosso desenvolvimento: o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), através da Administração das Hidrovias do Nordeste (AHINOR), contratou o Consórcio DZETA-HIDROTOPO para elaborar projeto da hidrovia. Simultaneamente, a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República rebaixa a logística do porto para Cabotagem, abortando a sua capacidade exportadora. Assim, a hidrovia deixa de ser imprescindível se não for criada a Zona do Processamento e Exportação (ZPE) de Parnaíba.
Inconcebível a Secretaria Especial de Portos, do Governo Federal, encampar o Porto de Cabotagem em Luis Correia uma vez que as suas próprias diretrizes dizem que as ZPEs são instrumentos a serem instalados nas regiões menos desenvolvidas do País, objetivando reduzir desequilíbrios econômicos, bem como fortalecer o balanço de pagamentos e promover a difusão tecnológica e o desenvolvimento econômico e social do Brasil. O que, assim, o órgão se nega terminantemente em convencer o Governo do Estado a se enquadrar no plano de expansão do Brasil.
Pois joga por terra a luta para a criação da Zona de Processamento e Exportação (ZPE) de Parnaíba, que foi oficializada em 2010, pelo Decreto nº 124 da Presidência da República, que teve início em 1988, desencadeada pelo Governo do Piauí, Prefeitura de Parnaíba, FIEPI, entre outras entidades. É bom lembrar que a ZPE de Parnaíba só foi liberada em 2010 porque o Porto de Luis Correia estava em andamento, inclusive com empresas de grande porte que já estavam interessadas em operar nela. Mas mudando o paradigma do porto, claro, assina-se o atestado de morte da ZPE de Parnaíba, o que será prejudicial para o crescimento do Estado.
Mas resta esperança na reversão da situação, pois as obras do Porto de Cabotagem ainda não foram sequer licitadas, mas somente anunciadas pelas autoridades estaduais. Diante de tamanha miopia, faz-se necessário debater aprofundadamente a questão, já que foi decisão monocrática e o Estado não discutiu a temática com quem de direito, ou seja, com os segmentos organizados do setor, como a classe empresarial beneficiária da logística do porto, tais como FIEPI, FECOMÉRCIO, ASSOCIAÇÃO COMERCIAL, CDL, além de não promover debate amplo sobre o desenvolvimento do Estado.
A Cabotagem no Piauí é fruto de uma decisão burocrática alheia ao planejamento de desenvolvimento do Estado e que exatamente por isso está na contramão do que vem sendo feito nos estados vizinhos. O que acontece na atualidade com relação aos portos de Pecém (CE) e Itaqui (MA), por exemplo, são estudos de prolongamento desses portos para aumentar a capacidade de operação para suportar a demanda de utilização dos parques industriais modernos que estão se instalando ao redor deles, como, no caso de Pecém, o Complexo Industrial e Portuário do Pecém com área de 13.300 hectares na Região Metropolitana de Fortaleza que vai englobar a Refinaria Premium II – Petrobrás, Companhia Siderúrgica de Pecém–CSP, Termelétricas, Terminal de Regaseificação de GNL e Aeroporto de Cargas.
Assim, precisa que a sociedade produtiva piauiense modifique a infeliz decisão do Governo do Estado, revestida de inaptidão para o crescimento industrial do Piauí, a fim de posicionar o Estado na mesma direção de alguns estados nordestinos que estão em fase de desenvolvimento econômico-industrial para que o Piauí seja também indutor de oportunidades para as gerações seguintes no mercado de trabalho e evitar a estagnação econômica que não oportunizará os nossos conterrâneos a vida voltada para o trabalho, eficiência e progresso como estão experimentando esses estados coirmãos nordestinos.
*Deusval Lacerda de Moraes
Pós-Graduado em Direito
Instalar Porto de Cabotagem em Luis Correia acarreta desvantagens competitivas. Além das já alinhavadas nos artigos anteriores, existem outras. Segundo o engenheiro Cid de Castro Dias, inviabilizaria totalmente a implantação da hidrovia do rio Parnaíba. Este modal de transporte, já demonstrado quatro vezes mais barato que o rodoviário, se justifica quando se dispõe de grande volume de cargas transportadas a longa distância. No caso piauiense, a hidrovia seria a opção mais barata para a exportação dos grãos produzidos no cerrado via Porto de Luis Correia.
Observa ainda Cid Dias que as decisões governamentais sobre a Cabotagem geram duas contradições contra o nosso desenvolvimento: o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), através da Administração das Hidrovias do Nordeste (AHINOR), contratou o Consórcio DZETA-HIDROTOPO para elaborar projeto da hidrovia. Simultaneamente, a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República rebaixa a logística do porto para Cabotagem, abortando a sua capacidade exportadora. Assim, a hidrovia deixa de ser imprescindível se não for criada a Zona do Processamento e Exportação (ZPE) de Parnaíba.
Inconcebível a Secretaria Especial de Portos, do Governo Federal, encampar o Porto de Cabotagem em Luis Correia uma vez que as suas próprias diretrizes dizem que as ZPEs são instrumentos a serem instalados nas regiões menos desenvolvidas do País, objetivando reduzir desequilíbrios econômicos, bem como fortalecer o balanço de pagamentos e promover a difusão tecnológica e o desenvolvimento econômico e social do Brasil. O que, assim, o órgão se nega terminantemente em convencer o Governo do Estado a se enquadrar no plano de expansão do Brasil.
Pois joga por terra a luta para a criação da Zona de Processamento e Exportação (ZPE) de Parnaíba, que foi oficializada em 2010, pelo Decreto nº 124 da Presidência da República, que teve início em 1988, desencadeada pelo Governo do Piauí, Prefeitura de Parnaíba, FIEPI, entre outras entidades. É bom lembrar que a ZPE de Parnaíba só foi liberada em 2010 porque o Porto de Luis Correia estava em andamento, inclusive com empresas de grande porte que já estavam interessadas em operar nela. Mas mudando o paradigma do porto, claro, assina-se o atestado de morte da ZPE de Parnaíba, o que será prejudicial para o crescimento do Estado.
Mas resta esperança na reversão da situação, pois as obras do Porto de Cabotagem ainda não foram sequer licitadas, mas somente anunciadas pelas autoridades estaduais. Diante de tamanha miopia, faz-se necessário debater aprofundadamente a questão, já que foi decisão monocrática e o Estado não discutiu a temática com quem de direito, ou seja, com os segmentos organizados do setor, como a classe empresarial beneficiária da logística do porto, tais como FIEPI, FECOMÉRCIO, ASSOCIAÇÃO COMERCIAL, CDL, além de não promover debate amplo sobre o desenvolvimento do Estado.
A Cabotagem no Piauí é fruto de uma decisão burocrática alheia ao planejamento de desenvolvimento do Estado e que exatamente por isso está na contramão do que vem sendo feito nos estados vizinhos. O que acontece na atualidade com relação aos portos de Pecém (CE) e Itaqui (MA), por exemplo, são estudos de prolongamento desses portos para aumentar a capacidade de operação para suportar a demanda de utilização dos parques industriais modernos que estão se instalando ao redor deles, como, no caso de Pecém, o Complexo Industrial e Portuário do Pecém com área de 13.300 hectares na Região Metropolitana de Fortaleza que vai englobar a Refinaria Premium II – Petrobrás, Companhia Siderúrgica de Pecém–CSP, Termelétricas, Terminal de Regaseificação de GNL e Aeroporto de Cargas.
Assim, precisa que a sociedade produtiva piauiense modifique a infeliz decisão do Governo do Estado, revestida de inaptidão para o crescimento industrial do Piauí, a fim de posicionar o Estado na mesma direção de alguns estados nordestinos que estão em fase de desenvolvimento econômico-industrial para que o Piauí seja também indutor de oportunidades para as gerações seguintes no mercado de trabalho e evitar a estagnação econômica que não oportunizará os nossos conterrâneos a vida voltada para o trabalho, eficiência e progresso como estão experimentando esses estados coirmãos nordestinos.
*Deusval Lacerda de Moraes
Pós-Graduado em Direito
*** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do GP1
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